Eindvorige eeuw lagen er plannen voor een overslagterminal (spoor en weg) in Oldenzaal. Toen deze lobby faalde, pakte de firma Bolk in Almelo, groot geworden met wegtransport, de draad op en bouwde met Nijhof-Wassink en MCS-transport een overslagterminal in Hengelo (nabij AKZO). De boten varen van Rotterdam naar Hengelo en daar worden de containers op de vrachtauto gezet dienaar klanten in vooral Duitsland en Polen worden gebracht. Het succes van Bolk is zeker ook te danken aan de vertraging op het spoor.

Alternatieven
‍De Betuwelijn rendeert nog steeds niet optimaal. Is het dan wel zinnig voorveel geld de noordelijke aftakking aan te leggen? Oud-burgemeester van Losser, Michael Sijbom (tegenwoordig directeur-bestuurder van Landschap Overijssel) vindt van niet; hij schreef nog niet zo lang geleden in een boze brief aan de vaste Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat: ‘met verbijstering kennis genomen van uw motie om onderzoek te doen naar de maatschappelijke en economische meerwaarde van de Noordtak van de Betuwelijn’. Sijbom wil ook van geen alternatieve route weten. “Welke van de alternatieve routes er ook gekozen wordt, de lijn zal altijd land goederen en particulier grondbezit doorkruisen en impact hebben op nationaal en internationaal beschermde natuurgebieden. Ook zal zo’n spoorlijn het karakteristieke kleinschalige en hoogwaardige Twentse landschap met zijnessen, beekdalen en coulissen onomkeerbaar aantasten en vernietigen.” Het is opnieuw dat het ‘oosten’ moet lijden onder het ‘westen’ maar dan netter geformuleerd: “De waarde van een groot gebied wordt teniet gedaan ten koste vaneen ongewis economisch belang voor een ander deel van het land.” Sijbom wijs top de alternatieven zonder aanleg van een Noordtak: “Een duurzamere binnenvaart, het beter benutten van de Betuwelijn en snel zorgen voor een goede aansluiting daarvan in Duitsland. Transport van gevaarlijke stoffen kan beperkt worden door de productieketens slimmer te organiseren. Vanwege de noodzaak vaneen klimaat-neutrale en circulaire economie in 2050 is juist een verkleining van goederenstromen nodig. En bovenop dit alles komt de vraag hoeveel extraruimte we eigenlijk aan transport en distributie willen geven in Nederland? ”Rotterdam niet laten groeien, of minder laten vervoeren. Zegt hij dat echt? “Ja, de schepen kunnen toch ook in Duitsland lossen, bijvoorbeeld in Hamburg. ”Sijbom krijgt bijval van Wijnand Veeneman, vervoersdeskundige bij de TU Delft. "Dankzij de Betuwelijn heeft de Rotterdamse haven een directe lijn met het Europese achterland. Treinen over het traject zijn sneller dan vrachtwagens." Maar de aanlegkosten van de Betuweroute vielen met 4,7 miljard euro ruim twee keer zo hoog uit als vooraf was gedacht.

Beslissing
‍Leendert Stutvoet, voorzitter van het Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking(RONA) moet natuurlijk in zijn rol als voorzitter neutraal zijn, maar uit zijn antwoorden blijkt wel dat hij vindt dat de BV Nederland moet doorpakken. “Er zijn al miljarden geïnvesteerd,” laat hij vanaf zijn vakantieadres weten. En gebruik maken van het bestaand spoor is in zijn ogen geen optie. “De overlast aan woningen zal enorm zijn.” Stutvoet zou het vooral fijn vinden als er een keer een beslissing wordt genomen. Maar als er op korte termijn een beslissing genomen moet worden dan is de kans groot dat de plannen in de prullenmand verdwijnen. De verzamelde milieuorganisaties in Overijssel en Gelderland hebben zich bij Vivianne Heijnen(40) die pas een halfjaartje staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat is, in woord en gebaar gemeld. ‘Het goederenvervoer door Oost-Nederland wordt voor een belangrijk deel afgewikkeld via bestaand spoor. Wij erkennen dat dit een moeilijk houdbare situatie is. De uitbouw van het personenvervoer per spoor wordt belemmerd door het medegebruik voor goederentreinen. (…) Als belangenbehartigers van natuur en landschap en als beheerders van waardevolle en onvervangbare landschappen en natuurgebieden spreken wij onze zorg uit dat deze varianten onherstelbare en niet compenseerbare schade aan landschap, natuur en cultuurhistorie in Oost Nederland kunnen toebrengen. In de regio zullen landschappen verder doorsneden worden. Lokaal worden dorpsgemeenschappen in tweeën gedeeld en dreigen unieke natuurgebieden te verdwijnen’. De druk wordt verder opgevoerd: ‘… Niettegenstaande de bestaande knelpunten, is nut en noodzaak van de voorgestelde varianten over nieuwe infra nog lang niet aangetoond. Goederenvervoer over water en spoor is weliswaar veel milieuvriendelijker dan vervoer over de weg, maar goederenvervoer over spoor bedraagt maar een fractie van het wegvervoer, en dan nog voor specifieke segmenten van de goederenmarkt. Wij zijn er niet van overtuigd dat een nieuwe spoorlijn dat beeld wezenlijk gaat veranderen’. Nog even een schop in de rug van de voorstanders: ‘Wij pleiten ervoor eerst en vooral in te zetten op optimaal gebruik van recent ontwikkelde infrastructuur en een definitief besluit over aanleg van nieuwe infrastructuur niet te nemen voordat met name de Betuweroute geheel en al benut is’. En fijntjes wordt er op gewezen dat er ook geen chloortreinen meer rijden. ‘Een deel van de oplossing moet gezocht wordt in niet-infrastructurele maatregelen’.

“VANWEGE DE NOODZAAK VAN EEN KLIMAAT-NEUTRALE EN CIRCULAIRE ECONOMIE IN 2050 IS JUIST EEN VERKLEINING VAN GOEDERENSTROMEN NODIG”

Aan dit verhaal wilde het bedrijf Bolk niet meewerken. Die zit natuurlijk niet te wachten op de nieuwe lijn. Toevallig spraken we Simone Vaartjes van Vaartjes Transport; samen met haar broer aan het hoofd van Vaartjes Transport (auto-laadkraan-transport) in Hengelo, met acht vrachtwagens gespecialiseerd in het laden, vervoeren en lossen van hoogwaardige machines. Volgens haar zitten veel transportbedrijven ook niet echt te wachten op de nieuwe lijn. En op forse aantasting van het landschap.